Shrnutí rozsáhlé studie o vodíkové mobilitě: zdánlivě futuristická vize by brzy mohla být realitou

Vodíková mobilita a její využití v dopravě může znít jako futuristická vize dopravy budoucnosti. Zahraničními zkušenostmi podložené závěry studie poradenské společnosti Grant Thornton Advisory však ukazují, že by se v nedaleké budoucnosti mohly stát realitou. Studie vznikla na objednávku Ministerstva dopravy. „Pro zdárné rozšíření vodíkových aut na českých silnicích ze studie vyplynula dvě hlavní doporučení. Podporovat výstavbu infrastruktury, tedy plnicích stanic, a to jak v sektoru hromadné dopravy, tak i pro komerční využití; a podporovat nákup osobních aut a autobusů pro veřejnou hromadnou dopravu,“ zhodnotil Jiří Dvořák, expert na alternativní zdroje energie z Grant Thornton.

Vodík je, stejně jako elektrická energie, vhodnou alternativou pro čistou mobilitu. Během svého provozu totiž neprodukuje žádné emise. V současné době stále narůstají požadavky na ekologičnost dopravy. Vodík, následující zkušenosti s elektromobily, je tak dalším logickým krokem k naplnění cílů EU týkajících se emisí CO2, které si vytyčila do roku 2030. V této souvislosti je nutné připomenout, že vodíkové auto je ve své podstatě elektromobil. Jediným rozdílem je, že využívá jiné palivo, resp. jiný zdroj elektřiny. V klasickém elektromobilu jsou bateriové články, ve vodíkovém pak nádrže na vodík. Vodíková auta proto nelze chápat jako konkurenci elektromobilů, ale jako další z čistých variant v dopravě a jako prostředníka státu v boji za lepší životní prostředí.

„Nelze předpokládat, že se vodíková mobilita rozšíří sama od sebe. Na to je příliš investičně náročné připravit adekvátní infrastrukturu pro pohodlné doplňování paliva,“ konstatuje Dvořák. Dále je třeba přesvědčit o výhodnosti využití vodíkových autobusů i provozovatele veřejné hromadné dopravy a v neposlední řadě motivovat zájemce z řad občanů k nákupu vodíkových aut. Pokud se stát rozhodne, že vodíková mobilita je směr, kterým se má smysl vydat, bude v prvním kroku nezbytné nastavit udržitelnou koncepci rozvoje vodíkové mobility a tuto koncepci podpořit jasně nastavenými formami podpory. Koncepce je proto nutným, nikoliv však postačujícím, předpokladem rozvoje.

Vodík se, podobně jako kdysi elektromobilita, potýká se základními otázkami: „Co má být dříve? Infrastruktura nebo vozidla?“ Lidé nebudou chtít jezdit autem, do kterého nemají kde doplnit palivo. Na druhou stranu není rentabilní stavět plnicí stanice, když žádná auta na vodík nejezdí. „Z této situace jasně plyne, že jedno bez druhého nemůže existovat. A pokud někdo nezačne aktivně podporovat výstavbu infrastruktury a zároveň podporovat nákup zatím velmi drahých vodíkových aut, tak se vodíková mobilita nikdy nerozvine,“ zhodnotil Dvořák.

Dobrou zprávou je zapojení soukromých společností do vodíkové mobility. Společnost Unipetrol sama od sebe připravuje výstavbu dvou vodíkových plnicích stanic, které by měly být v provozu do konce roku 2018. Některé automobilky už nyní nabízejí vodíková auta ve státech sousedících s ČR. Pokud uvidí příležitost, zcela jistě je nabídnou i občanům ČR. Společnost
Toyota plánuje předváděcí jízdy vodíkového auta na několika regionálních akcích s cílem propagovat tento typ dopravy jako efektivní a ekologicky zajímavou alternativu ke konvenčním palivům.

V kontextu výše popsané situace tato studie doporučuje:
• podporovat výstavby infrastruktury, tedy plnicích stanic, a to jak v sektoru hromadné dopravy, tak i pro komerční využití
• podporu nákupu osobních aut a autobusů pro veřejnou hromadnou dopravu.

Praxe ze zahraniční dokládá, že správnou cestou je pilotní zavádění vodíkových autobusů ve veřejné hromadné dopravě ve vybraných aglomeracích a regionech. Zároveň jde o variantu s nejvyšší přidanou hodnotou z pohledu poměru nákladů na technologii, využitelnosti a dopadů na životní prostředí.
Na základě vstupů získaných v průběhu zpracovávání studie byly rozpracovány čtyři scénáře rozvoje vodíkové mobility. Nulová (business as usual) varianta je postavena na předpokladu, že vodíková mobilita bude ponechána „svému osudu“ a její rozvoj nebude systémově podporován. Protipólem je pak maximalistický (vodíkový) scénář, který je postaven na předpokladu, že veškerá alternativní mobilita bude založena především na vodíku. Pomocí zapojení vodíku pak budou splněny všechny emisní cíle dané EU do roku 2030.

Mezi těmito pomyslnými extrémy pak leží další dva scénáře. Jedním z nich je tzv. „realistický scénář,“ u kterého byla nalezena shoda napříč skupinou pro vodíkovou mobilitu. Je založen na předpokladu, že vodíková mobilita bude podporována v rozumné míře, tj. že dojde k postupnému rozvoji infrastruktury a podpoře trhu vodíkových aut a autobusů. Zde se lze opřít o zkušenosti s obdobným vývojem u CNG a plánovaným vývojem elektromobility.

Rozumná míra podpory, na které je realistický scénář založen, počítá s výstavbou 117 plnicích stanic při provozu 115 tis. vodíkových aut (z celkového počtu cca 5,1 mil.) a tisícovkou vodíkových autobusů (z celkového počtu zhruba 20 tis. autobusů). To vše při kumulativních nákladech necelých 40 mld. Kč (3,9 mld. na výstavbu plnicích stanic; 35,4 mld. jako injekce na podporu trhu s vodíkovými automobily a 0,3 mld. na autobusy). Cíle EU snížit emise CO2 mezi roky 2008 a 2030 o 20 % bude dosaženo z 85 %. Jinak řečeno, emise CO2 klesnou místo EU plánovaných 20 % o 17 %. „Jako dodatečné efekty podpory vodíkové mobility je možné chápat i pozitivními dopady pro ekonomiku ČR v dalších letech. Podpořilo by to výzkum a vývoj, zvýšila by se potřeba nových odborníků, zaměstnanost, konkurenceschopnost průmyslu apod.“ uzavírá Dvořák.

Grant Thornton Advisory  |  26.6.2017


PředchozíDalší